N°003— La prochaine mine est déjà sur nos routes

Le signal à retenir

Pendant longtemps, une batterie usagée était surtout considérée comme un déchet encombrant, complexe et potentiellement dangereux.

Cette perception est en train de changer.

Une batterie de voiture électrique contient des matériaux qui ont déjà été extraits, raffinés, transportés puis assemblés : lithium, nickel, cobalt, cuivre, aluminium ou graphite.

Lorsqu’elle arrive en fin de vie, ces matières ne disparaissent pas.

Elles sont toujours là.

Dans un monde où les États cherchent à sécuriser leurs approvisionnements et où l’Europe dépend largement de l’étranger pour de nombreux métaux stratégiques, une batterie usagée peut donc être regardée autrement.

Non plus seulement comme un déchet à traiter.

Mais comme un gisement déjà extrait, déjà transporté et déjà présent sur le territoire.

Plus d’une voiture neuve sur quatre vendue dans le monde en 2025 était électrique. Selon l’Agence internationale de l’énergie, environ 1,2 million de batteries automobiles pourraient arriver en fin de vie en 2030. Elles pourraient être 14 millions en 2040.

Le recyclage des batteries ne constitue donc pas encore un marché totalement mature.

Mais le volume de matière disponible va progressivement changer d’échelle.

La prochaine grande source de lithium ne se trouvera peut-être pas uniquement sous un désert ou dans une mine.

Elle pourrait déjà circuler sur nos routes.

Pourquoi maintenant ?

Trois dynamiques convergent.

La première est l’augmentation du nombre de véhicules électriques.

Chaque nouvelle voiture électrique mise en circulation ajoute une batterie qui devra un jour être réparée, réemployée ou recyclée. Comme ces batteries peuvent fonctionner pendant de nombreuses années, la grande vague de fin de vie n’est pas encore arrivée.

Mais elle se rapproche.

La deuxième dynamique est géopolitique.

La chaîne de valeur des batteries reste fortement concentrée. L’extraction, le raffinage, la fabrication des composants et l’assemblage des cellules sont dominés par un nombre limité de pays et d’entreprises.

L’Europe construit des usines de batteries, mais demeure dépendante de l’extérieur pour une grande partie des matériaux nécessaires à leur fonctionnement.

Le recyclage ne supprimera pas cette dépendance.

Il peut néanmoins en réduire une partie en créant une source locale et secondaire de matières premières.

La troisième dynamique est réglementaire.

L’Union européenne impose désormais des objectifs précis aux industriels. D’ici fin 2027, les procédés devront notamment récupérer au moins 90 % du cobalt, du cuivre, du nickel et du plomb présents dans les batteries traitées, ainsi que 50 % du lithium.

En 2031, ces objectifs passeront à 95 % pour le cobalt, le cuivre, le nickel et le plomb, et à 80 % pour le lithium.

À terme, certaines batteries vendues en Europe devront également intégrer une proportion minimale de matériaux recyclés.

La réglementation ne demande donc plus simplement aux entreprises de faire disparaître leurs déchets.

Elle leur demande de maintenir les matériaux en circulation et de les réintroduire dans de nouvelles batteries.

Le problème

Recycler une batterie automobile est beaucoup plus difficile que recycler une bouteille en verre ou une canette en aluminium.

Une batterie électrique peut peser plusieurs centaines de kilogrammes. Elle rassemble des cellules, des câbles, des éléments électroniques, des systèmes de refroidissement et une structure de protection particulièrement résistante.

Elle peut conserver une quantité importante d’énergie, même lorsqu’elle n’est plus capable d’alimenter correctement un véhicule.

Une mauvaise manipulation peut provoquer un court-circuit, un incendie ou un emballement thermique.

Avant de recycler une batterie, il faut donc la récupérer, la transporter en sécurité, l’identifier, mesurer son état, la décharger, la démonter et séparer ses différents composants.

Ce travail est compliqué par l’absence de conception universelle.

Chaque constructeur peut utiliser :

—> une chimie différente ;

—> un assemblage spécifique ;

—> des formats de cellules particuliers ;

—> des colles et des fixations difficiles à retirer ;

—> un système électronique propre ;

—> une architecture de refroidissement différente.

Certaines batteries sont relativement accessibles.

D’autres ont été conçues pour rester définitivement intégrées au véhicule.

Le recycleur doit ensuite transformer les cellules en une matière intermédiaire communément appelée « black mass ». Cette poudre sombre concentre une partie des métaux contenus dans la batterie.

Elle doit encore être traitée afin d’en séparer le lithium, le nickel, le cobalt, le cuivre ou le manganèse.

Récupérer ces métaux ne suffit pas.

Ils doivent atteindre un niveau de pureté permettant de fabriquer de nouvelles cellules. Une matière recyclée de qualité insuffisante pourra être utilisée dans une application moins exigeante, mais elle ne refermera pas réellement la boucle.

L’objectif le plus ambitieux est donc le recyclage en boucle fermée :

une ancienne batterie devient la matière première d’une nouvelle batterie.

Les chiffres clés

1 sur 4

Plus d’une voiture neuve sur quatre vendue dans le monde en 2025 était électrique.

1,2 million

Le nombre de batteries automobiles qui pourraient atteindre leur fin de vie en 2030.

14 millions

Le nombre de batteries automobiles qui pourraient atteindre leur fin de vie en 2040.

+42 % par an

La croissance moyenne des dépôts internationaux de brevets consacrés à la circularité des batteries entre 2017 et 2023.

65 %

L’objectif européen d’efficacité de recyclage applicable aux batteries au lithium à partir de fin 2025.

70 %

L’objectif qui devra être atteint pour ces batteries à partir de fin 2030.

50 %

La part minimale du lithium qui devra être récupérée dans les batteries traitées d’ici fin 2027.

80 %

L’objectif européen de récupération du lithium à partir de fin 2031.

90 à 95 %

La part du cobalt, du cuivre et du nickel qui devra être récupérée respectivement à partir de 2027 puis de 2031.

20 à 30 %

La part de la demande mondiale de lithium, de nickel et de cobalt que le recyclage des batteries pourrait satisfaire en 2050 dans certains scénarios, sous réserve d’une collecte suffisamment performante.

Ce que les faits montrent réellement

Le recyclage des batteries est stratégique.

Cela ne signifie pas qu’il soit déjà simple ou automatiquement rentable.

Le premier problème est le calendrier.

Les ventes de véhicules électriques progressent rapidement, mais la plupart de leurs batteries sont encore en circulation. Lorsqu’un véhicule est revendu, sa batterie continue souvent de fonctionner plusieurs années dans un autre pays ou entre les mains d’un nouveau propriétaire.

Les volumes réellement disponibles pour les recycleurs pourraient donc arriver plus tard que prévu.

À court terme, une partie importante de la matière traitée provient encore des rebuts de production des usines de cellules plutôt que des véhicules en fin de vie.

Dans certaines régions, les capacités de recyclage annoncées sont déjà supérieures aux quantités de batteries disponibles. Certaines usines doivent donc se battre pour sécuriser leur approvisionnement.

Le deuxième problème est la valeur des matériaux.

Toutes les batteries ne présentent pas le même intérêt économique.

Les batteries contenant du nickel et du cobalt renferment des métaux relativement valorisables. Les batteries lithium-fer-phosphate, dites LFP, coûtent moins cher et ne contiennent ni nickel ni cobalt.

Or les batteries LFP représentaient déjà plus de la moitié des batteries automobiles déployées dans le monde en 2025.

Leur progression est une bonne nouvelle pour réduire le coût des véhicules et certaines dépendances.

Mais elle rend le modèle du recyclage plus difficile, car la valeur des matériaux récupérés peut ne pas suffire à couvrir la collecte, le transport et le traitement.

Le troisième problème concerne la seconde vie.

Une batterie devenue trop faible pour une voiture peut encore sembler adaptée au stockage stationnaire d’électricité.

Cette idée est séduisante : prolonger son utilisation avant de la recycler.

Dans la pratique, il faut connaître son historique, mesurer précisément son état de santé, garantir sa sécurité, adapter son électronique et assumer la responsabilité de sa nouvelle utilisation.

Pendant ce temps, le prix des batteries neuves continue de diminuer.

Dans certains cas, réparer un véhicule ou prolonger directement son utilisation peut donc être plus pertinent que démonter sa batterie pour lui trouver une seconde vie.

Le recyclage n’est pas une solution magique qui supprimera le besoin de nouvelles mines.

C’est une source complémentaire qui prendra de l’importance à mesure que le parc électrique vieillira.

Les acteurs à suivre

Les constructeurs automobiles

Renault, Stellantis, Volkswagen, BMW, Mercedes-Benz, Tesla et les autres constructeurs devront organiser la reprise, la traçabilité et la fin de vie des batteries qu’ils mettent sur le marché.

Leur capacité à concevoir des batteries réparables et démontables influencera directement le coût du recyclage.

Les fabricants de cellules

CATL, BYD, LG Energy Solution, Samsung SDI, Panasonic, ACC, Verkor ou AESC produisent les cellules qui alimentent les véhicules électriques.

Le choix des matériaux et la standardisation des formats détermineront en partie la valeur future de leurs batteries usagées.

Les spécialistes du recyclage

Redwood Materials, Li-Cycle, Umicore, Northvolt Revolt, Hydrovolt, Battri, Mecaware, Veolia, Orano et d’autres entreprises cherchent à maîtriser différentes étapes de la chaîne : collecte, démantèlement, broyage, production de black mass et récupération des métaux.

Les industriels des matières premières

Les groupes miniers, métallurgiques et chimiques disposent d’un savoir-faire essentiel pour séparer, purifier puis réintroduire les matériaux recyclés dans la production.

À terme, la frontière entre mineur, chimiste, fabricant de batterie et recycleur pourrait devenir moins nette.

Les entreprises du diagnostic

Avant de décider si une batterie doit être réparée, réemployée ou recyclée, il faut être capable d’évaluer rapidement son état réel.

Les outils de diagnostic, la traçabilité et les données relatives à chaque batterie pourraient devenir une couche indispensable de la filière.

Les logisticiens

Transporter une batterie endommagée ou en fin de vie n’est pas une opération ordinaire.

Conditionnement, stockage, surveillance thermique, réglementation et gestion du risque incendie constituent un marché à part entière.

L’opportunité

Le recyclage final n’est qu’une étape.

La chaîne de valeur commence bien avant l’arrivée de la batterie dans une usine de traitement.

Les opportunités peuvent apparaître dans :

—> la collecte des batteries ;

—> leur transport sécurisé ;

—> le diagnostic de leur état de santé ;

—> les logiciels de traçabilité ;

—> le passeport numérique des batteries ;

—> la réparation des modules ;

—> le reconditionnement des véhicules ;

—> la seconde vie dans le stockage stationnaire ;

—> le démontage automatisé ;

—> la production de black mass ;

—> l’hydrométallurgie ;

—> la récupération du lithium des batteries LFP ;

—> la purification des matériaux ;

—> la conception de batteries plus faciles à démonter ;

—> la certification des matières recyclées ;

—> l’assurance et la prévention du risque incendie.

Le modèle économique devra probablement évoluer.

Certains recycleurs pourront tirer une partie de leurs revenus de la revente des métaux récupérés. Mais cette approche devient fragile lorsque le prix du lithium baisse ou lorsque les batteries contiennent moins de matériaux de grande valeur.

Une autre solution consiste à rémunérer le recycleur pour le service rendu, indépendamment de la valeur finale des métaux.

Le constructeur ou le fabricant resterait propriétaire de la matière récupérée et paierait pour que sa batterie soit traitée correctement.

La rentabilité ne dépendrait alors plus uniquement du cours du lithium, du nickel ou du cobalt.

Elle dépendrait aussi de la capacité à respecter les obligations réglementaires, à sécuriser l’approvisionnement et à éviter la mise en décharge.

L’opportunité la plus durable ne sera donc pas forcément de construire la plus grande usine.

Elle pourrait être de maîtriser l’ensemble du parcours de la batterie : connaître son origine, suivre son utilisation, déterminer sa meilleure destination et récupérer ses matériaux au moment opportun.

L’angle français

La France veut construire une filière complète de la batterie, depuis la fabrication des composants jusqu’au recyclage.

Les Hauts-de-France concentrent une grande partie de cette ambition. Plusieurs usines de cellules et de composants s’y développent autour de Douai, Dunkerque et Billy-Berclau.

Cette proximité est importante.

Les usines de batteries produisent elles-mêmes des rebuts. Ces matériaux sont plus faciles à recycler que des batteries automobiles anciennes, endommagées et dispersées sur le territoire.

Ils peuvent fournir les premiers volumes nécessaires au démarrage des recycleurs, en attendant l’arrivée massive des batteries de véhicules en fin de vie.

Plusieurs acteurs français travaillent déjà sur ce marché.

Orano développe notamment un procédé hydrométallurgique destiné à récupérer les matériaux des batteries automobiles. Son projet français a été reconnu comme stratégique par la Commission européenne dans le cadre du Critical Raw Materials Act.

Mecaware développe une technologie de récupération des métaux. Battri travaille sur le démantèlement et le traitement des batteries. Veolia possède également des activités dans ce domaine.

L’ADEME soutient de son côté plusieurs projets consacrés au recyclage, à la récupération du lithium et à la seconde vie des modules.

Mais le développement de cette filière n’est pas linéaire.

Certains projets français et européens ont été retardés, redimensionnés ou suspendus. Les industriels doivent investir dans des installations coûteuses alors que les volumes disponibles restent encore incertains.

C’est tout le paradoxe de cette industrie.

Si les entreprises attendent que des millions de batteries arrivent en fin de vie, elles risquent de ne pas disposer des capacités nécessaires pour les traiter.

Si elles construisent trop tôt, leurs usines peuvent manquer de matière pendant plusieurs années.

La réussite française dépendra donc moins des annonces que de la capacité à coordonner toute la chaîne : constructeurs, gigafactories, recycleurs, chimistes, logisticiens et pouvoirs publics.

La France ne deviendra probablement pas indépendante de toutes les matières nécessaires aux batteries.

Elle peut néanmoins éviter qu’une partie des métaux déjà importés quitte définitivement son économie après une seule utilisation.

Ce qu’il faut retenir

Ne regardez pas uniquement combien de voitures électriques seront vendues.

Regardez ce qu’il adviendra de leurs batteries dix ou quinze ans plus tard.

La première phase de l’électrification a consisté à sécuriser des mines, construire des usines et fabriquer suffisamment de cellules.

La suivante consistera à maintenir ces matériaux en circulation le plus longtemps possible.

Réparer avant de remplacer.

Réemployer lorsque cela reste pertinent.

Recycler lorsque la batterie ne peut plus servir.

Puis réintroduire les matériaux récupérés dans une nouvelle production.

Le recyclage ne remplacera pas les mines.

Mais il peut progressivement créer une deuxième source d’approvisionnement, plus locale, moins exposée et construite à partir de matériaux que nous avons déjà payés une première fois.

Dans quelques années, une batterie usagée ne sera peut-être plus seulement un coût dont il faut se débarrasser.

Elle deviendra une ressource pour laquelle les industriels se feront concurrence.

La prochaine mine est peut-être déjà sur nos routes.

Sources et références

Agence internationale de l’énergie — Battery Circularity, 2026
https://www.iea.org/reports/battery-circularity

Agence internationale de l’énergie — Global EV Outlook 2026, Electric Vehicle Batteries
https://www.iea.org/reports/global-ev-outlook-2026/electric-vehicle-batteries

Agence internationale de l’énergie — Recycling of Critical Minerals
https://www.iea.org/reports/recycling-of-critical-minerals

Commission européenne — New rules to boost recycling efficiency and material recovery from waste batteries
https://environment.ec.europa.eu/news/new-rules-boost-recycling-efficiency-waste-batteries-2025-07-04_en

Union européenne — Règlement relatif aux batteries et aux déchets de batteries
https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/?uri=CELEX:32023R1542

ADEME — Fournir des métaux pour le marché des batteries
https://infos.ademe.fr/lettre-recherche-janvier-2022/fournir-des-metaux-pour-le-marche-des-batteries/

Orano — Projet français de recyclage des batteries reconnu stratégique par la Commission européenne
https://www.orano.group/en/news/news-group/2025/march/orano-s-battery-recycling-project-designated-strategic-by-the-european-commission

INSIGHTS. CHANGES. OPPORTUNITIES.